Schwachstellen: weiter Lesen
Karosserie W202
Der Mercedes-Benz der Baureihe W202 trat im Jahr 1993 das schwere Erbe des legendären 190ers an und führte offiziell den Namen C-Klasse ein.
Die Limousine und das später eingeführte T-Modell überzeugen mit einem hervorragenden Raumangebot und sehr hohem Langstreckenkomfort.
Dennoch gilt die erste Generation der C-Klasse in Sammlerkreisen als echter Problemkandidat, da die Fertigungsqualität im Laufe der Bauzeit stark schwankte.
Wer sich heute einen W202 als alltagstauglichen Youngtimer zulegen möchte, muss die gravierenden Schwachstellen dieses Modells genau kennen.
Das größte und leider allgegenwärtige Problem der Baureihe W202 ist der massive und oft zerstörerische Karosserierost.
Durch die damalige Umstellung auf umweltfreundlichere Lacke auf Wasserbasis und mangelhafte Blechqualität rosten viele Fahrzeuge unaufhaltsam von innen nach außen.
Besonders die Baujahre zwischen 1997 und 2000 sind von der braunen Pest betroffen, während frühe Modelle vor der Modellpflege oft paradoxerweise besser dastehen.
Die Kanten aller vier Türen sowie die Bleche rund um das Kofferraumschloss gehören zu den ersten Bereichen, die sichtbar aufblühen.
Die vorderen und hinteren Kotflügel rosten bevorzugt an den Radläufen und im Übergangsbereich zu den Stoßstangen.
Unter den gummierten Dichtungen der Seitenschweller sammelt sich permanent Feuchtigkeit, was zu großflächigen Durchrostungen führt.
Eine lebensgefährliche Schwachstelle sind die vorderen Federaufnahmen, die unbemerkt durchrosten und unter der Last des Fahrzeugs einfach abreißen können.
Auch die Wagenheberaufnahmen und die Bremsleitungen im hinteren Bereich sind im Alter fast immer stark von Korrosion gezeichnet.
Der Innenraum ist zwar übersichtlich und solide gestaltet, kämpft im Alter aber mit einigen unschönen Elektronik- und Materialfehlern.
Das Display des digitalen Kilometerzählers im Kombiinstrument leidet sehr häufig unter Pixelfehlern und wird dadurch unleserlich.
Die Schalter für die elektrischen Fensterheber in der Mittelkonsole quittieren aufgrund von Staub und Verschleiß gerne ihren Dienst.
Bei Modellen mit Klimaanlage oder Klimaautomatik blockieren im Alter oft die mechanischen Stellklappen der Lüftung im tiefen Untergrund des Armaturenbretts.
Der Dachhimmel verliert mit den Jahren seine Haftung zum Untergrund und hängt den Insassen schlaff auf dem Kopf.
Die Motorenpalette des W202 ist extrem breit gefächert und reicht vom trägen Diesel bis zum bulligen V8-Modell von AMG.
Eine extrem teure Schwachstelle der Vierzylinder-Benziner der Baujahre 1993 bis 1996 sind die zerbröselnden Motorkabelbäume.
Die Isolierung der Kabel wird durch die Motorhitze brüchig, was zu schweren Kurzschlüssen und zerstörten Motorsteuergeräten führt.
Die Zylinderkopfdichtung der Vierzylinder-Motoren wird mit zunehmendem Alter im hinteren Bereich zum Innenraum hin gerne undicht.
Bei den Fünf- und Sechszylinder-Dieseln mit Lucas-Einspritzpumpe wird die Pumpe selbst im Alter fast immer undicht, was sehr teure Reparaturen nach sich zieht.
Die späten V6-Benziner und die Common-Rail-Diesel sind mechanisch top, leiden aber unter verölten Kabelbäumen durch defekte Nockenwellenversteller.
Das komfortable Fahrwerk leidet spürbar unter dem hohen Eigengewicht der Limousinen und Kombis.
Die oberen und unteren Querlenker der Vorderachse schlagen regelmäßig aus und führen zu einem schwammigen Fahrgefühl.
Auch die Spurstangen und der Lenkungsdämpfer sind klassische Verschleißteile, die vor jedem TÜV-Termin geprüft werden sollten.
Das Lenkgetriebe der Kugelumlauflenkung neigt bei höheren Laufleistungen zu erheblichem und störendem Spiel in der Mittellage.
Der Mercedes-Benz W202 ist als Youngtimer ein zweischneidiges Schwert und erfordert beim Kauf extrem viel Geduld.
Die Mechanik ist bei regelmäßiger Wartung fast nicht totzukriegen und Ersatzteile sind an jeder Ecke günstig zu bekommen.
Kaufen Sie niemals einen W202 mit fortgeschrittenem Rostbefall, selbst wenn der Preis verlockend niedrig und die Technik perfekt ist.
Nur ein nachweislich rostfreies oder bereits fachmännisch saniertes Exemplar aus Rentnerhand hat das Potenzial zu einem echten Klassiker mit Wertsteigerung.
Der M111 Motor beim W202
Ein oft unterschätztes Problem der M111-Motoren ist die Längung der Steuerkette bei hohen Laufleistungen.
Zwar ist er im Vergleich zu modernen Motoren mit hauchdünnen Simplex-Ketten (wie dem Nachfolger M271) deutlich robuster konstruiert, da er eine massive Duplex-Kette besitzt.
Obwohl die verbaute Duplex-Kette als sehr robust gilt, verliert der hydraulische Kettenspanner im Alter an Druckkraft.
Dies führt vor allem nach längeren Standzeiten zu einem deutlich hörbaren Rasseln in den ersten Sekunden nach dem Kaltstart.
Wird dieses Warnsignal ignoriert, kann die gelängte Kette überspringen und einen kapitalen Motorschaden verursachen.
Zudem werden die Führungsschienen aus Kunststoff im Laufe der Jahrzehnte spröde und können im schlimmsten Fall brechen.
Experten empfehlen daher, ab einer Laufleistung von etwa einhundertfünfzigtausend Kilometern die Steuerzeiten und die Kettenspannung präventiv prüfen zu lassen.
Bei Fahrzeugen mit einer sehr geringen Laufleistung von beispielsweise achtzigtausend Kilometern stellt sich oft die Frage nach dem rein altersbedingten Verschleiß der Führungsschienen.
Da der Kunststoff der Schienen über die Jahrzehnte durch den permanenten Kontakt mit heißem Motoröl und die natürlichen Alterungsprozesse der Weichmacher unweigerlich spröde wird, verliert das Material seine Elastizität.
Ein pauschales Wechselintervall nach Jahren schreibt Mercedes-Benz für diese Motoren zwar nicht vor, doch die Praxis zeigt ein kritisches Zeitfenster.
Spätestens nach zwanzig bis fünfundzwanzig Jahren sollten die Kunststoffschienen im Rahmen einer Inspektion genau unter die Lupe genommen werden, selbst wenn die Kilometerleistung noch gering ist.
Eine optische Prüfung ist nach dem einfachen Abnehmen des Ventildeckels zumindest an den oberen sichtbaren Bereichen der Schienen problemlos möglich.
Zeigt der Kunststoff bereits eine tiefdunkle Verfärbung, feine Haarrisse oder lassen sich mit einem Werkzeug kleine Stücke leicht abkratzen, besteht akuter Handlungsbedarf.
Ein vorsorglicher Austausch ist in diesem Fall dringend ratsam, da eine im Betrieb brechende Gleitschiene die Kette blockieren und zu einem sofortigen kapitalen Motorschaden führen kann.
Wenn der Motor ohnehin für andere Arbeiten wie den Tausch einer undichten Zylinderkopfdichtung teilzerlegt werden muss, sollten die Schienen aufgrund des geringen Materialpreises immer pauschal erneuert werden.
Die Zylinderkopfdichtung ist bei den Motoren dieser Generation ein weiteres Bauteil, das stark durch das reine Alter und weniger durch die reine Kilometerleistung beansprucht wird.
Im Laufe der Jahrzehnte verliert das Dichtungsmaterial seine Elastizität, wird durch die permanenten thermischen Wechsel zwischen Kaltstart und Betriebstemperatur spröde und fängt an zu zerbröseln.
Selbst bei einer geringen Laufleistung von achtzigtausend Kilometern kann eine über zwanzig Jahre alte Dichtung daher plötzlich undicht werden.
Häufig kündigt sich der Verschleiß schleichend durch minimalen Kühlwasserverlust oder leichten Ölnebel an der Rückseite des Motorblocks an.
Ein typisches Anzeichen für eine gealterte Dichtung ist auch feiner Ölfilm im Kühlwasserbehälter oder heller, schlammiger Rückstand am Öleinfülldeckel.
Solange der Motor nicht überhitzt ist, hält die mechanische Substanz des Kopfes zwar stand, doch die Dichtung selbst bricht irgendwann an den dünnen Stegen zwischen den Kanälen durch.
Wer ein solches Fahrzeug langfristig erhalten möchte, sollte den Bereich um die Trennfuge zwischen Zylinderkopf und Motorblock regelmäßig auf Feuchtigkeit kontrollieren.
Ein präventiver Wechsel ist bei völliger Trockenheit und unauffälligem Fahrverhalten zwar nicht zwingend erforderlich, gehört bei älteren Youngtimern aber zu den klassischen Arbeiten im Zuge einer großen technischen Auffrischung.
