Schwachstellen: weiter Lesen
Karosserie SLK R170
Der Mercedes-Benz SLK der Baureihe R170 war mit seinem innovativen Vario-Dach ein echter Meilenstein und ist heute auf dem besten Weg zum begehrten Youngtimer.
Der kleine Roadster gilt als mechanisch robust und alltagstauglich.
Dennoch hat die erste SLK-Generation einige markant typische Schwachstellen, auf die Käufer und Besitzer unbedingt achten sollten.
Wer ein solches Fahrzeug sucht oder pflegt, sollte die folgenden Problemzonen im Blick haben.
Obwohl Mercedes-Benz damals für Premium-Qualität stand, litt die Baureihe R170 unter massiven Problemen bei der Rostvorsorge.
Dies gilt besonders für die Vor-Facelift-Modelle bis zum Jahr 2000.
Erst mit der Modellpflege im Jahr 2000 wurde durch den Einsatz von verzinkten Blechen Besserung gelobt.
Ganz frei von Rost sind aber auch späte Modelle selten.
An den Kotflügeln und Radläufen frisst sich der Rost oft von innen nach außen durch.
Die Aussparung für das Kofferraumschloss am Heck ist ein klassischer Sammelpunkt für Feuchtigkeit.
Besonders unter den Kunststoffverkleidungen der Schweller blüht es gerne im Verborgenen am Unterboden.
Auch die Unterkanten der Türen sollten genau inspiziert werden.
Das klappbare Hardtop ist das Highlight des SLK, aber die komplexe Dachhydraulik kann im Alter teure Probleme verursachen.
Ein streikendes Dach macht aus dem Roadster schnell ein dauerhaft geschlossenes Coupé.
Die Dichtungen der Hydraulikzylinder werden im Laufe der Jahre porös.
Besonders betroffen ist der Zylinder im Dachhimmel direkt über den Köpfen.
Austretendes Hydrauliköl tropft dann oft auf die Sitze oder in den Kofferraum.
Ein komplexes Netz aus Mikroschaltern meldet dem Steuergerät die genaue Position des Daches.
Ist nur ein einziger Schalter defekt oder dejustiert, bricht der gesamte Öffnungs- oder Schließvorgang ab.
Durch das ständige Falten der Kabelbäume im Kofferraumbereich kann es zudem zu Kabelbrüchen kommen.
Die Gummidichtungen rund um das Dach und die Fenster schrumpfen und werden hart.
Die Folge sind laute Windgeräusche und Wassereinbruch bei starkem Regen.
Der Innenraum des R170 war ab Werk oft sehr farbenfroh in Rot, Blau, Beige oder Gelb gestaltet.
Hochwertig gealtert ist das Interieur leider nicht.
Mercedes setzte großflächig auf sogenannten Softlack, der sich nach einigen Jahren auflöst.
Der Lack auf der Mittelkonsole verkratzt extrem leicht und blättert großflächig ab.
Dadurch kommt das darunter liegende schwarze oder weiße Plastik zum Vorschein.
Das lässt den Innenraum schnell sehr ungepflegt wirken.
Zudem löst sich im Alter der Kleber des Dachhimmels auf.
Der Stoff hängt den Insassen dann sprichwörtlich auf dem Kopf.
Die Motoren gelten als nahezu unverwüstlich und schaffen bei guter Pflege problemlos hohe sechsstellige Laufleistungen.
Dies gilt vom Vierzylinder-Sauger über die beliebten Kompressor-Motoren bis hin zum robusten V6 im SLK 320.
Völlig fehlerfrei sind sie jedoch nicht.
Dies ist die gefährlichste Schwachstelle der M111-Motoren im SLK 200 und 230 Kompressor.
Das Öl drückt durch die Dichtung des Nockenwellenverstellers.
Es wandert durch die Kapillarwirkung der Kabel bis in das Motorsteuergerät und die Lambdasonde.
Ein sogenanntes Ölstoppkabel ist hier als günstige Nachrüstlösung absolute Pflicht.
Ein defekter Luftmassenmesser sorgt häufig für unrunden Motorlauf, Ruckeln oder spürbaren Leistungsverlust.
Fällt der Kurbelwellensensor aus, geht der Motor im warmen Zustand einfach aus.
Er lässt sich dann erst wieder starten, wenn er vollständig abgekühlt ist.
Aufgrund des hohen Fahrzeuggewichts durch die Dachkonstruktion wird das Fahrwerk des kompakten Roadsters stark beansprucht.
Spurstangenköpfe, Traggelenke und Querlenker an der Vorderachse verschleißen vergleichsweise schnell.
Das äußert sich durch ein schwammiges Fahrverhalten oder Poltern bei Schlaglöchern.
Der R170 besitzt noch eine klassische Kugelumlauflenkung.
Diese neigt im Alter zu spürbarem Spiel in der Mittellage.
Vor allem im hinteren Bereich über der Achse sind die Bremsleitungen oft stark korrodiert und werden vom TÜV bemängelt.
Der Mercedes SLK R170 ist trotz seiner Mängel ein empfehlenswerter und bezahlbarer Klassiker.
Die mechanischen Komponenten wie Motoren und Getriebe sind extrem langlebig.
Dies betrifft sowohl die Handschalter als auch die komfortable 5-Gang-Automatik.
Wer einen R170 kaufen möchte, sollte den Fokus primär auf eine rostfreie Karosserie legen.
Auch ein einwandfrei funktionierendes Vario-Dach ist beim Kauf entscheidend.
Ein verwohnter Innenraum lässt sich mit etwas Geschick neu lackieren.
Fahrwerksteile sind ebenfalls recht günstig auf dem Markt zu ersetzen.
Eine aufwendige Rostsanierung oder eine defekte Dachhydraulik können den Kaufpreis eines günstigen SLK hingegen schnell verdoppeln.
Der M111 Motor beim SLK R170
Ein oft unterschätztes Problem der M111-Motoren ist die Längung der Steuerkette bei hohen Laufleistungen.
Zwar ist er im Vergleich zu modernen Motoren mit hauchdünnen Simplex-Ketten (wie dem Nachfolger M271) deutlich robuster konstruiert, da er eine massive Duplex-Kette besitzt.
Obwohl die verbaute Duplex-Kette als sehr robust gilt, verliert der hydraulische Kettenspanner im Alter an Druckkraft.
Dies führt vor allem nach längeren Standzeiten zu einem deutlich hörbaren Rasseln in den ersten Sekunden nach dem Kaltstart.
Wird dieses Warnsignal ignoriert, kann die gelängte Kette überspringen und einen kapitalen Motorschaden verursachen.
Zudem werden die Führungsschienen aus Kunststoff im Laufe der Jahrzehnte spröde und können im schlimmsten Fall brechen.
Experten empfehlen daher, ab einer Laufleistung von etwa einhundertfünfzigtausend Kilometern die Steuerzeiten und die Kettenspannung präventiv prüfen zu lassen.
Bei Fahrzeugen mit einer sehr geringen Laufleistung von beispielsweise achtzigtausend Kilometern stellt sich oft die Frage nach dem rein altersbedingten Verschleiß der Führungsschienen.
Da der Kunststoff der Schienen über die Jahrzehnte durch den permanenten Kontakt mit heißem Motoröl und die natürlichen Alterungsprozesse der Weichmacher unweigerlich spröde wird, verliert das Material seine Elastizität.
Ein pauschales Wechselintervall nach Jahren schreibt Mercedes-Benz für diese Motoren zwar nicht vor, doch die Praxis zeigt ein kritisches Zeitfenster.
Spätestens nach zwanzig bis fünfundzwanzig Jahren sollten die Kunststoffschienen im Rahmen einer Inspektion genau unter die Lupe genommen werden, selbst wenn die Kilometerleistung noch gering ist.
Eine optische Prüfung ist nach dem einfachen Abnehmen des Ventildeckels zumindest an den oberen sichtbaren Bereichen der Schienen problemlos möglich.
Zeigt der Kunststoff bereits eine tiefdunkle Verfärbung, feine Haarrisse oder lassen sich mit einem Werkzeug kleine Stücke leicht abkratzen, besteht akuter Handlungsbedarf.
Ein vorsorglicher Austausch ist in diesem Fall dringend ratsam, da eine im Betrieb brechende Gleitschiene die Kette blockieren und zu einem sofortigen kapitalen Motorschaden führen kann.
Wenn der Motor ohnehin für andere Arbeiten wie den Tausch einer undichten Zylinderkopfdichtung teilzerlegt werden muss, sollten die Schienen aufgrund des geringen Materialpreises immer pauschal erneuert werden.
Die Zylinderkopfdichtung ist bei den Motoren dieser Generation ein weiteres Bauteil, das stark durch das reine Alter und weniger durch die reine Kilometerleistung beansprucht wird.
Im Laufe der Jahrzehnte verliert das Dichtungsmaterial seine Elastizität, wird durch die permanenten thermischen Wechsel zwischen Kaltstart und Betriebstemperatur spröde und fängt an zu zerbröseln.
Selbst bei einer geringen Laufleistung von achtzigtausend Kilometern kann eine über zwanzig Jahre alte Dichtung daher plötzlich undicht werden.
Häufig kündigt sich der Verschleiß schleichend durch minimalen Kühlwasserverlust oder leichten Ölnebel an der Rückseite des Motorblocks an.
Ein typisches Anzeichen für eine gealterte Dichtung ist auch feiner Ölfilm im Kühlwasserbehälter oder heller, schlammiger Rückstand am Öleinfülldeckel.
Solange der Motor nicht überhitzt ist, hält die mechanische Substanz des Kopfes zwar stand, doch die Dichtung selbst bricht irgendwann an den dünnen Stegen zwischen den Kanälen durch.
Wer ein solches Fahrzeug langfristig erhalten möchte, sollte den Bereich um die Trennfuge zwischen Zylinderkopf und Motorblock regelmäßig auf Feuchtigkeit kontrollieren.
Ein präventiver Wechsel ist bei völliger Trockenheit und unauffälligem Fahrverhalten zwar nicht zwingend erforderlich, gehört bei älteren Youngtimern aber zu den klassischen Arbeiten im Zuge einer großen technischen Auffrischung.
